簡単に
50系客車について
ここでは、50系客車とは、なんぞや？という人のために、少し説明したいと思いますが、ほどんと某雑誌からの引用だったりします・・・。
昭和50年代始め、国鉄の地方の普通列車の状態はひどいものでありました。昭和20〜30年代に作られた旧型の雑多な形式の客車ばかりで運行されており、乗客にとっても内部の人間にとっても、当時の水準からしても歓迎されるものではありませんでした。
そんな状況にありながら、国鉄の経営が火の車だったからか、新型の車両への置き換えは、後手後手にまわされるのでありました。
ここまですべてにおいて、らしい・・・当方昭和40年代後半生まれのため妄想が含まれております。50系の登場
ようやくそんな旧型客車の置き換え用として、昭和52年(1977)に本州向けのオハ50、オハフ50、昭和53年(1978)に北海道向けのオハ51、オハフ51が登場することになり、昭和57年(1982)までに合計953両が新潟鉄工所・富士重工で製造されました。これらの車両は、目新しい部分は余りないもの、交流電機とお揃いの赤い鮮やかな塗色と相まって、時代に取り残されていた地方の車両も急速に近代化が図られ、快適な列車の移動ができるようになりました。
あまりにもの凡個性的な車両故に、当時はマニア達からは総スカンをくらいました。今でいえば701系みたいなものかな？。しかし、いざ全廃となると持てはやすのは、マニアの悪い癖だと思います。
おまえは・・・といわれると、あの真っ赤な色が大好きなんです。ホントに生粋の名鉄好きとしては気になる存在です（笑）
薄幸の50系
しかし、国鉄末期からJR各社に移行していた時期に急速に客車を利用した普通列車は淘汰されていきました。
運行に手間のかかる客車という形態が嫌われたのでしょう。製造されて10年少しという50系客車にも、すぐさま合理化という波は押し寄せ、一部は昭和61年(1986)青函トンネル開通に伴い5000番台に改造され、晴れ晴れしく転身した車両もありましたが、大半の車両は余剰車となりつつありました。
なんだか、バブル時の若者のその後みたいなのですが・・・世間は冷たいですねえ。そう言えば、私も50系と同世代。平成になると、50系客車の活躍の場はますます減り、客車王国といわれた、山陰本線、播但線などから次々と姿を消し始めました。
一方、観光用列車に改造された「ノスタルジックビュートレイン」が五能線で走り始めたり、車体にディーゼルエンジンを取り付けDC改造された車両（JR北海道=キハ141・142、JR西日本=キハ33）や、九州の50系には冷房改造を施された車両達も現われるなど、余剰車を有効活用しようとする試みも見られました。
しかし合理化の波は、最後の楽園と呼ばれた（かは知らないが）東北北部からも活躍の場を奪い始め、平成4年(1992)の山形新幹線を開業を前に、奥羽本線の南部（福島〜山形）から姿を消したのを皮切りに、701系交流式電車の大量新造によって置き換えが急速に始まり、羽越本線、奥羽本線北部（山形〜秋田）、東北本線（一ノ関〜盛岡）といった区間からも順次、姿を消し、平成8年(1996)には、東北本線の残りの区間からも撤退、東北地方からもついに50系は姿を消しました。
ここのページのメインはその時に、慌てて撮りに行くという、鉄道マニアらしい行動をした私の写真を載せたものです。現在の50系の姿
その後も、平成11年(1999)、最後の客車の楽園と呼ばれた？九州の久大本線からも姿を消し、そして遂に平成13年(2001)10月5日、九州の筑豊本線に二往復のみ残っていた50系使用の列車も筑豊本線電化で電車化、赤い色をしたオリジナルな50系は完全に姿を消しました。
JR九州のコーポレートカラーは50系の塗色と同じ赤ですが、何か因縁めいたモノを感じます。ミトーカ公認なのか？、デザインする気も起こらない・・・というのが本音かな。しかも筑豊本線の50系廃止と前後するように、JR北海道が東北新幹線八戸開業（平成14年12月予定）と同時に津軽海峡線の（普通）客車列車を全廃する事を発表、JR線から50系が姿を消すのも時間の問題となってきました。
結局、50系は電車化の繋ぎとして、十年持てば良いというコンセプトで作られたようです。しかし、国鉄分割民営化という合理化の波に呑まれながらも、二十五年間走りつづけた50系は、単なる繋ぎ以上の働きをしてくれたと私は思います。
まもなくJR線からは姿を消そうとしていますが、真岡鉄道に蒸気機関車用の客車として移籍した3両の50系客車は、これからも活躍が続くことでしょう。
簡単に説明します。もっと詳しいことをお知りの方は、某有名サイトにお願いします・・・（汗）
50系列のスタンダードな形式。335両が製造され、トイレはないが、その分、定員が多い。SG式の暖房だが、原番号に+2000されている車両は電気暖房を併設している。
50系列最多の488両が製造され、後位側に車掌室とトイレがあり、キハ40系と同じように線路と並行に細長い区画に配置されている。反対の前位側は業務用室となっている。緩急車ながら中間に連結されて使用されることが多い。
北海道向けのオハ50。62両製造。
50系列との相違点は、窓がその他の道内向け車両と同じく小さく、二重窓。車内の断熱材も厚く、暖房はSG式のみ。台車は耐寒耐雪強化が図られたTR230A、制輪子は鋳鉄製で踏面片押式。車軸発電器は、空転を防ぐために、ベルト式から歯車式に変更されている。同じく北海道向けのオハフ50、トイレ、車掌室、乗務用室付。相違点はオハ51と同じ。68両製造。
41番車はラッシュアワー対策の為、試験的要素の強い3扉車に改造され、中間デッキの付いた独特な車内は、その後の711系三扉改造や721系に生かされた。津軽海峡線の開業を気に快速「海峡」用に昭和61から62年にかけて国鉄工場（釧路・苗穂・五稜郭・大宮・長野・名古屋・後藤・松任・広島・幡生）でオハ50から改造された形式。改造点は青に白帯という塗色の変更の他、接客設備改善のため、側窓の固定化、冷房装置の取り付け、転換クロスシート化され、津軽海峡線で走行するため最高速110Kｍ/hに引き上げられている。
オハフ50 5001〜
前記のオハ50 5001〜と同様の改造内容の車両。こちらも国鉄工場（苗穂・五稜郭・土崎・大宮・長野・名古屋・松任・後藤・広島・幡生）で改造された。オハフ50から改造されているため、車掌車・トイレ付。また、トイレには汚物循環装置が追加されている。
オハ51 5001〜
津軽海峡線用のオハ50・51 5001〜の増備のために、五稜郭で昭和63年4月にオハ51 1〜から4両が改造された。塗色変更、電源関係の準備工事、同年12月に電気暖房と冷房の取り付け工事を施され、現在の車番に変更された。現在は簡易冷房装置(AU51)が搭載済みとなっている。
外観はオハ50・オハフ50 5000番台のように側窓の固定化改造が行われていないために、種車との違いはあまりない。オハフ51 5001〜
前記のオハ51 5001〜と同様の車両、4両が改造された。種車同様、車掌車・トイレ付である。
一足遅く、平成元年3月に電源関係の工事、汚物循環装置取り付け、同年11月から2年をかけ、電気暖房と冷房の取り付け工事を、授乳用のベビーベットの新設などが施されている。
形式 オハ50 オハフ50 オハ51 オハフ51 オハ50 オハフ51 オハ51 オハフ51 番台区分 1〜 1〜 1〜 1〜 5001〜 5001〜 5001〜 5001〜 定員 座席 80 67 80 67 68 52 52 68 立席 32 25 32 25 合計 112 92 112 92 自重(t) 27.9〜29.1 29.5〜30.8 28.2 29.8 22.22 30.22 ? ? 換算両数 空車 3.0 積車 3.5 主要寸法 最大長(mm) 20000 最大幅(mm) 2893 2898 2893 最大高(mm) 3895 車体外部の長さ(mm) 19503 車体外部の幅(mm) 2803 台車中心間距離(mm) 14000 台車 形式 TR230 TR230A TR230 TR230A 軸距(mm) 2000 車軸 12t短 車輪直径(mm) 860 軸受 JC17A JC12A,JC17B JC17A JC12A,JC17B 枕バネ コイルばね 最高運転速度(km/h) 95 110 車軸発電器 KS4N KS4NG KS4N KS4NG ブレーキ装置 CL CL及び手ブレーキ CL CL及び手ブレーキ CLCA急弁付 CLCA急弁付及び手ブレーキ CLCA急弁付 CLCA急弁付及び手ブレーキ 冷房装置 − AU13AN(5500)×5 AU51×2 暖房装置 蒸気及び電気 蒸気 電気 便所 − − 和式×1 和式×1 − 和式×1 − 和式×1 製造初年度 昭和52年 昭和53年 昭和62年 昭和63年 平成元年 製造両数 335 488 62 68 15 16 4 4 備考 − − 蒸気暖房自動調整装置付 青函トンネル専用 [back]
